新华社上海8月20日电(记者贾远琨)8月20日凌晨3时39分，一艘载运约3000吨汽油的油船与一艘砂石料船在长江口灯船东南约1.5海里处发生碰撞，事故造成油船甲板起火，砂石料船沉没。油船14人，砂石料船3人，两船共17人遇险。截至上午8时，现场搜救力量已救起3名落水人员，仍有14人未找到。 事故发生后，上海海上搜救中心调派海事、救助、海警、渔政等部门船艇、直升机、固定翼飞机赴现场全力组织做好伤员救治;同步发布航行警告，设置沉船AIS虚拟应急示位标，划定现场警戒区域，做好船舶交通组织，确保周边船舶航行安全和航道畅通。
目前，获救人员中有1名船员已送医救治。搜救行动仍在进行之中。 据统计，有近七成商渔碰撞事故发生在夜间，大部分事故发生在能见度不良天气条件下。通常渔船方损失较严重，且人员伤亡大。由于事故多发生在港外水域，距岸较远，专业救助力量难以及时到达，救援难度大，所以防范商渔船碰撞很有必要! 海上那么宽为什么还会撞船 1、船舶碰撞的最主要原因就是“没有保持正规了望”。正规了望要求值班驾驶员在其值班期间要采用包括雷达、目视、声音等种种方法,确认己船与它船,还有固定障碍物等等的相对运动关系,按照避碰规则的要求,及早的,大角度的采取相应的避让措施。 2、多数碰撞都发生在当班驾驶员离岗、瞌睡、聊天等的期间,导致情况发现过晚,来不及采取有效的避让措施或者根本就没有采取避让措施。少数碰撞是因为没有按照避碰规则的要求,及早的、大角度的避让,并且双方沟通不够,导致对对方的运动意图判断错误,最终碰撞。在中国沿海,还有一种碰撞应该被认为是种"故意行为",即渔民认为抢过大船的船头,可以捕获更多的鱼,所以总是冒险故意从大船的船头兜过去,如果在晚上,或者驾驶员注意力不集中时,就容易发生事故。 3、恶劣天气(象大雾,大风浪等)航行规则上也有明确的要求。比如大雾时,要求船舶保持安全航速,打开避碰雷达,派人去船头了望,鸣汽笛等方式来避免碰撞。如果当班驾驶员的责任心不强,不能遵守这些要求,就为碰撞埋下了隐患。而船舶由于质量大,惯性也大,改变其运动状态相当困难,所以,情况发现的晚,就很难使避碰的操作达到希望的效果。
事故案例 01 2018年8月21日，“浙普渔70118”轮与“恒力9”轮在舟山六横岛以东约14海里水域发生碰撞，“浙普渔70118”轮右舷1舱破损进水，船上共13人。 02 2017年12月18日1510时，一渔船与一艘砂船在广州港26-27#浮附近水域发生碰撞，渔船4名人员落水， 其中1人获救， 3人死亡。 03 2017年11月15日0330时，“粤XX货0186”轮航经南沙洪奇沥水道十五涌对开水域，与一艘无牌小渔艇发生碰撞。事故导致渔艇沉没， 1人死亡。 04 2016年11月5日约1302时，“贵港和顺xxxx”轮空载航行至莲花山水道北口附近水域时与无名渔船发生碰撞，事故导致渔船沉没， 1人死亡。 事故分析 客观因素
我国渔船分布范围广、数量多，经常出现渔船回波铺面整个雷达屏幕、渔船灯光照亮整个海面的情况，渔船集中作业区绵延几海里至几十海里，在铺天盖地的渔船中，商船很难彻底让清; 渔场内渔船密度大，单拖、对拖、围网、流网、张网、绳钓等作业渔具复杂，商船防不胜防; 我国沿海海雾浓度大，持续时间长，覆盖范围广，严重威胁航行安全; 我国沿海受台风和季风影响时间长，暴雨天气、大风浪中渔船特别是木制渔船不易被及时发现。 商船方原因 商船不熟悉渔船作业方法。商船对渔船的作业动态、规律不熟悉，难以采取有效的避让措施; 没有采取安全航速，值班驾驶员很少采用变速措施，大多只单独转舵进行避让渔船; 值班驾驶员缺乏经验，对于渔船显示的号灯号型不熟悉，尤其是夜间对于渔船的各种灯光信号判断不准，或单凭渔船灯光的亮度而不是全面观测灯光的清晰度来判断距离; 商船盲目依赖电子海图机、雷达。对无AIS设备的渔船、雷达盲区以及大风浪条件下雷达回波的局限性缺乏足够的警惕; 商渔船沟通不畅。商船和渔船的通讯无法联系，难以进行有效的沟通，一旦发生紧急避让要求，无法及时沟通; 值班驾驶员交接班不充分，特别是在夜间交接班，接班船员没有足够时间适应夜视; 部分商船同样存在瞭望人员配备不足或瞭望疏忽的情况，值班驾驶员对于穿越渔船区没有把握的局面没有及时叫船长处理。 渔船方原因 渔民航海驾驶技术水平低，缺乏航海经验，偶有紧迫局面，心里素质差，过度紧张，临危惊慌失措，盲目行动; 渔船疲劳因素。渔船捕捞作业需要大量的人力，通常船上的值班了望工作由一人负责，甚至其还要参与捕捞作业，值班期间极易发生疲劳或注意力分散等情况，有些船舶甚至不安排了望人员，只等来船避让; 违反国际避碰规则的规定，不使用或不会正确使用避让信号灯或声号; 渔船船型小，小型船在大风浪条件下不易被发现，木质船雷达回波不明显，不易被商船发现;部分渔船喜欢抢越商船船头，此举是非常危险的; 渔船捕鱼通常会结伴而行，一同出发，一起返回，渔船结群航行给商船的避让带来一定难度，另外渔船盲目跟随前船航行也存在较大的碰撞风险。 注意事项 01 应熟悉休渔期的开始时间与结束时间，针对渔区和渔船的特点，采取相应的对策，避免发生碰撞渔船的事故 02 对渔船不遵守《1972年海上避碰规则》和其他航行规定的情况，要有充分的思想准备，加强瞭望，以安全航速行驶，对渔船尽可能采取早让、宽让 03 应当尽可能了解渔汛潮汐和潮流的情况和渔船捕鱼的方式，掌握渔船捕鱼的交通流向，同时在航行中充分意识到渔船不愿商船穿插其间的情况，尽可能避免从渔船船队中穿越，及早制定避让方案，避免发生碰撞事故 04 商船在渔区航行时，航行船舶应及时收听海事管理机构、交管中心(VTS)、海岸电台等播发安全提醒信息，了解渔船动态，及时避让渔船 05 商船还应注意避让渔网，一旦误入渔网或穿过渔网时，应立即停车淌航，以免渔网缠入螺旋桨 06 对于未从事捕鱼作业的机动渔船，尽管不属于“从事捕鱼作业的船舶”，也不享有直航的权利，但应注意此渔船上的驾驶员并不一定有清楚的认识，必要时应主动避让 商渔船碰撞事故时有发生，是水上生产安全的重要隐患。商渔船碰撞的客观原因是渔船作业、航行海域与商船航线相互交叉重叠，主观原因是船东、船长、船员安全生产主体责任意识有待提升，疏于正规瞭望。 海事微信提醒： 商船和渔船要严格遵守航行规则，加强值班，谨慎驾驶，注意航行安全，防止发生水上交通事故，避免商渔船碰撞。 全国统一水上遇险求救电话12395 在海上，船舶一旦发生碰撞、触礁、搁浅、漂流、失火等海难事故或遇人员落水、突发疾病需要救助时，可拔打“12395”(谐音：要岸上救我)向海上搜救中心报警，请求救援。 以下为网友亲身经历： 我曾经在一艘货轮上担任见习三副，像汽车驾驶员会讨论某一段艰险的道路一样，远洋海员们也会在一起对比某些航道的复杂。最近两艘货轮发生相撞事故的航道，就是我们最为忌惮的一片海域。 比如印度达荷港(DAHEJ)的潮差特别大，靠泊时候需要用岸上加粗的缆绳，船用缆绳经不住这样大幅度的起落潮很容易绷断;或者日本内海水文状况复杂有暗礁或者浅滩，行船的时候一定注意避碰。但这些水路的难度往往会带有争议，比如有人认为日本的某处狭水道比较危险，而另一部分人则认为那里和美国的密西西比河相比还是简单。 在此类对比中争议最小的水域一般是公认的最困难的航道，因此当船员们讨论到最激烈的时候，往往就有人说“和长江相比这些都还是简单”随后就是一片附和的笑声。 我在2006年元旦前后见识了长江口水域的复杂。当时我是远东阳光轮(Fareast Sunny)上工作，这是一艘散货船，一周前，远东阳光轮在印度装了4万吨铜矿粉准备去烟台港卸货。我们一路横渡印度洋，穿越马六甲又经过风急浪大的南中国海，终于在元旦前一周进了东海海域。 福建沿海都还挺平静，偶尔有小船出没。但一开进舟山群岛海域，雷达显示器上的亮点忽然多了起来，扫描线每转一圈都能扫描出新的回波信号。 看到雷达图上密密麻麻亮点的时候我头皮发麻，问值班的大副，怎么这么多船? 大副看着雷达图笑了笑说，这已经是很少的渔船了，我们回来的时间比较好，还处于政府规定的休渔期，海上的渔船并不多。 虽然说渔船不多，但我们还是做出了调整——更多的使用人工操舵。一般在大洋里航行时我们都会开启自动舵，将既定的航线输入系统后，船舵会到指定位置自动转弯变向，因为大洋中航路宽广，航行比较自由，整个航行过程几乎不需要人工干预。但在长江口面对如此众多的渔船，我们不敢使用自动舵，尤其是在夜间航行的时候，几乎每个驾驶员当班时都会要求水手手工操舵。 为了防止船员疏于瞭望，货船的驾驶室只为船长准备一把高脚椅，其他船员必须站着值守，但在使用自动舵时，大家可以到处走动瞭望，而切换到人工操舵后，水手只能在舵把前老老实实的站4个小时。 渔船给远洋货轮带来的最大威胁有两方面。 其一，是渔船护网，为了捕鱼，这些渔船往往会投放长达数十公里的渔网，大船经过时船尾的螺旋桨会割裂渔网，为了避免这样的情况出现，渔民们会在大船到达渔网之前开船迎击——迎面驶向大船，做出碰撞态势，以逼迫大船转向避开渔网。 其二，有一些渔民喜欢抢大船船头，这是一种迷信风俗，指渔船加速航行从另一艘船的船头冲绕过去的行为，南方渔民历来有“抢过大船头，吃穿不用愁”的说法，并以“抢船头”为吉兆。但这种抢船头行为往往会增加碰撞危险。 但即使是如此小心，我们在长江口附近还是遇到一次危险。那年冬天东海黄海一带都是浓雾，远东阳光轮长约180米，进入浓雾后，我站在驾驶台上三天没有看到过船头，这种能见度意味着我们只能依靠雷达行船。一天傍晚6点左右，三副上驾驶台替换大副下去吃饭，交接的时候，我突然看到雷达屏幕上一个光点高速向我们船冲来，我叫三副注意看图，三副正在接班没有立即回应，等到他赶过来时光点距离我们已经只有1海里了。 三副立刻紧张起来说，这是一条玩命的护网渔船，都1海里了还不减速。切换到手操舵，立刻打右满舵，在浓雾中我们看不到船头转向，但能感觉到船体在接受横浪时的摇摆。光点还在迅速接近，从雷达屏幕看这个光点几乎和扫描起始点重合，这意味着小船已经到了我们大船干舷下方，雷达波都快扫射不到它了。 我和三副都慌了，要知道在这样的天气里撞船，根本无法救援——我站在甲板上都看不到海面，四周都是淡黄色的雾气，假如落水根本无从搜寻。因此大概有20秒钟，我和三副都紧张的盯着雷达图没有说话，舵柄死死的压在右满舵上。雷达图迅速转向，终于在1分钟后，看到那个光斑在我们船尾部出现，我和三副长出一口气。 后来大副说，长江口渔船虽多，但行船难度还是不及长江内，那时候长江内不仅有小渔船还有排成一串的运沙船，航路混乱，水文复杂。他曾经服务过一个海外公司，那个来自加拿大的老船长走了一次长江之后大声感慨，说这是他走过的全球最难走的水路。 而这复杂的水路甚至让我们公司的一个船长养成了一种奇特的习惯，每次近长江航道前他都要喝二两白酒，只有微醺之后他才有勇气来挑战这个航线。 |
